Keď spomienky ožívajú

František DianSpoznávame RK26.1.2025

Rád spomínam na obdobie posledných rokov existencie úzkokoľajnej lesnej železnice, tiahnucej sa od železničnej stanice v Ľubochni celou Ľubochnianskou dolinou. Hluk prázdnych hrkotajúcich vagónov ťahaných malou lokomotívou do doliny, rušil ináč pokojné a tiché prostredie Ľubochne.

Aj zvieratá pri trati si na prítomnosť tohto čuda zvykli a stojace opodiaľ iba hlavu zdvihli, aby skontrolovali, či im nehrozí nebezpečie. Keď v doline lesní robotníci naložili na klanicové vagóny guľatinu, nazad ani lokomotívu nepotrebovali. Zaťažené vagóny by boli samospádom z doliny nabrali veľkú rýchlosť a vykoľajili by sa, čomu svojou robotou zabránili brzdári. Tak z doliny pomaly vlečúci náklad sprevádzal škripot brzdených kolies vagónov.

Škripot brzdených kolies vagónov tak sprevádzal pomaly sa vlečúci vláčik. Podľa určenia časť svojho nákladu vláčik zanechal na píle nad dedinou, alebo ho doviezol až do drevoskladu na železničnej stanici. Všetko pominulo. Šesťdesiatdva rokov existencie lesnej železnice skončilo, takmer upadlo do zabudnutia. Vraj, načo drevo dopravovať železnicou. Nafta do nákladiakov bola lacná, preprava rýchlejšia a hydroelektráreň zbytočná. Veď aj elektrina bola lacná. A trať po šesťdesiatich rokoch užívania by bola potrebovala generálnu rekonštrukciu. Rýchle, neuvážené rozhodnutia boli zlé rozhodnutia.

Aká je história šesťdesiatdva rokov trvajúcej ľubochnianskej lesnej železnice? S pomenovaním obce Ľubochňa sa v starých písomnostiach po prvý raz stretávame v roku 1797. Až do 1. januára 1951 Ľubochňa administratívne patrila k Hubovej (Gombáš). Od uvedeného dátumu sa stala samostatnou obcou. Ale o Ľubochnianskej doline sa píše už v polovici 16. storočia, kedy bola v doline založená sklárska huta. Keďže všetky usadlosti na okolí patrili likavskému panstvu, je pochopiteľné, že okenné sklo a výrobky zo skla boli predovšetkým určené pre Likavu. Aj preto si hrad Likava mohol dovoliť zaskliť okná. Popri sklárskej hute v 17. storočí tu boli dve píly likavského panstva.

V roku 1805 bol na dolnom konci dediny postavený hámor na spracovanie železnej rudy dovážanej na pltiach z Liptovského Hrádku. Na výrobu skla a železa bolo potrebné drevené uhlie. Preto v doline pracovali uhliari, ktorí dreveným uhlím zásobovali obe výrobne. V manufaktúrnych výrobniach boli potrební ľudia, ktorí tu už bývali, alebo na konci 18. a začiatkom 19. storočia sa tu postupne usadzovali. V roku 1828 bolo v Ľubochni 47 domov a 262 obyvateľov.

To si už vyžadovalo aj postavenie prvej školy. Postavili ju v roku 1824. Väčšina obyvateľov pracovala v panských lesoch. Bohatstvo vyťaženého dreva z doliny bolo významným príjmom likavského panstva. Približovanie dreva bolo po rieke Ľubochnianke, bohatej na vodu. Aby bolo dosť vody na splavovanie dreva až po pílu, v roku 1812 boli v doline  vybudované dva tajchy, priehrady. K ich projektovaniu a postaveniu významne prispel otec známeho ružomberského zubára Františka Kusku. Bývali v Ľubochnianskej doline na Salatíne, kde F. Kuska aj vyrastal.

Príjemné prírodné podmienky Ľubochne v letnom období lákali za oddychom z horúceho juhu stále viac ľudí z vyšších vrstiev obyvateľstva, úradníkov, dôstojníkov. Od sedemdesiatych rokov 19. storočia sa z Ľubochne stalo vyhľadávané letovisko. Klimatické kúpele boli otvorené v roku 1894. Pre ubytovanie kúpeľných hostí slúžili postavené vily z tehál, ktoré vyrábali a vypálili v peci na začiatku Ľubochne, v mieste nazývanom „U bahuriny“. Tehliarskymi majstrami boli Taliani, ktorí sa tu zdržali po dokončení výstavby železnice. Kúpeľní hostia mali k dispozícii v tom čase až 130 izieb. V sezóne kúpele navštívilo až okolo 750 kúpeľných hostí. Aby sa návštevníci zo železničnej stanice pohodlne dostali do kúpeľov, v rovnakom roku ako kúpele bol ponad Váh vybudovaný drevený most. To sa už Ľubochňa z malého „priemyselného centra“ začala meniť na kúpeľné miesto.

Rozvoj priemyslu na začiatku 20. storočia ovplyvnil aj ťažbu dreva z Ľubochnianskej doliny. Ak počas zimy voda v rieke zamrzla (a to sa vtedy stávalo pravidelne), alebo cez leto jej bolo menej, splavovanie dreva po vode bolo problémom. Riešením bolo postavenie úzkokoľajnej lesnej železnice. Tá mala erárnej (štátnej) lesnej správe vyriešiť všetky problémy so zvážaním vyťaženého dreva. Tak sa aj stalo a v rokoch 1903- 1904 bola vybudovaná jedna z prvých lesných železníc na území Slovenska.

Do prevádzky bola slávnostne uvedená 9. júna 1904 o 11.00 hodine. Hlavná trať v dĺžke 19,6 km viedla z drevoskladu od železničnej stanice cez drevený most ponad Váh, cez hradskú a pokračovala lipovou alejou až ku kúpeľnému parku. Park obchádzala popri Ľubochnianke a obišla aj futbalové ihrisko a popri rieke pokračovala ďalej na horný koniec obce ku píle a depu pre lokomotívy. Odtiaľ sa trať kľukatila dolinou až na koniec pod Čierny kameň. Na trati bolo deväť zástaviek a sedem výhybiek do bočných dolín. Z bočných dolín ku hlavnej trati boli kratšie neelektrifikované úseky trate. V súčte všetkých tratí predstavovala celková dĺžka 28 km. Tam, kde nebola vybudovaná železnica, drevo ku trati sťahovali za pomoci koní chovaných v pri horárňach v doline. Rozchod koľajníc úzkokoľajnej trate bol 760 mm a sklon bol okolo 3,3 cm na meter.

Aby dym z parných lokomotív v kúpeľnom prostredí nečmudil a neznečisťoval ovzdušie trať bola v hlavnom úseku elektrifikovaná. Ľubochnianska lesná železnica bola prvou elektrifikovanou železnicou v strednej Európe. Trolejové vedenie bolo 30 mm z medeného vodiča upevnené na drevených stĺpoch. Rýchlosť vlaku zodpovedala kvalite trate. Od železničnej stanice s prestávkami vyšiel vlak na konečnú zástavku za 2hodiny a 20 minút. Železnica bola vybudovaná účelovo pre zvážanie dreva. Tomu slúžil aj vagónový park pozostávajúci prevažne zo 160 klanicových vagónov na odvoz guľatiny a štyroch plošinových vagónov. Na prepravu lesných robotníkov slúžil veľký krytý vagón – „veľká búda“. Každé ráno do doliny vyšiel malý osobný vozeň – „malá búda“, ktorým sa deti horárov a lesných robotníkov žijúcich v doline viezli ráno do školy a popoludní zo školy. Aby cez zimu cestujúcim nebolo chladno, v oboch krytých vagónoch boli malé piecky na kúrenie drevom. Od roku 1921 v letných mesiacoch železnicu využívali aj turisti, kúpeľní hostia, zberači húb a lesných plodov. Pre nich bol zhotovený odkrytý lavicový vagón. Počas SNP bola železnica využívaná aj partizánmi.

Úzkokoľajnej železnici zodpovedali aj malé lokomotívy. Prvé boli elektrické aj parné a mali svoje pomenovania: Anča, Silvia, Ferdinand. V zime bolo potrebné nasadiť parnú lokomotívu, aby odhrnula od snehu celú trať. Vtedy kúpeľní hostia v Ľubochni neboli a dym im neznepríjemňoval pobyt. Do bočných dolín, kde nebola elektrifikovaná trať, premávali motorové rušne Gébus a Rába. V kronikách sú zapísané aj mená strojvodcov za dobu existencie trate: Grandtner, Vaňoch, Lovás, Darekáš, Pincel, Žihlavník, Baleja, Záveský, Gendoš, Martinka, Pripin, Matušek, Remeník a ďalší.

Pre elektrifikovanú trať bola potrebná elektrina. Tú zabezpečovala vlastná hydroelektráreň. Bola postavená v rovnakom čase ako úzkokoľajná trať na mieste bývalej zápalkárne. V zápalkárni do konca 19. storočia vyrábali zápalkové drievka, ktoré odosielali do Budapešti a tam ich opatrili zápalnou hlavičkou. V malej zápalkárni pracovalo asi desať ľudí. Hydroelektráreň bola svojho druhu prvou v hornom Uhorsku. Okrem elektrifikácie trate zásobovala energiou aj pílu, vily a domácnosti. Ľubochňa mala zavedenú elektrinu skôr ako Ružomberok (1910). Skutočnosťou ale je, že to cez zimu nebol spoľahlivý zdroj. Menej vody a zamrznutý prívodný kanál nedovolil maximálny výkon turbín.

V domácnostiach sa to prejavilo slabou svietivosťou, blikaním až zhasnutím žiaroviek. Elektrinu v elektrárni vyrábal dve Franciscove turbíny, ktoré doviezli vraj na vozoch ťahaných koňmi až z Budapešti. Turbíny poháňala voda z prívodného 520 m dlhého kanála, napájaného odrazenou vodou z Ľubochnianky. Voda v kanáli cez leto bola teplejšia ako v rieke a mladí ľudia využívali kanál na kúpanie a plávanie.

Takto to fungovalo až do roku 1965. Vtedy sa už hlasno začalo povrávať o likvidácii úzkokoľajnej železnice. V roku 1966 sa to stalo skutočnosťou. Trať bola vytrhaná, zlikvidovaná. Lokomotívy, vagóny, koľajnice, troleje putovali do šrotu. Nič sa nezachovalo, iba spomienky. Elektrinu z hydrocentrály nahradilo napojenie obce na verejnú sieť a budova elektrárne vo vlastníctve Štátnych lesov ostala opustená a chradla. Na rozdiel od trate k úplnému zlikvidovaniu nedošlo.

Záchrannú pomoc hydroelektrárni poskytla firma Elektrik Bobák s. r. o., ktorá budovu elektrárne prevzala a v roku 1992 začala s rekonštrukciou. Dokončená bola v máji 1993 s tým, že pôvodné turbíny z roku 1904 nechali generálnou opravou zreparovať a opäť sú funkčné a vyrábajú elektrickú energiu. Dve väčšie s výkonom 200 kW/hod. a menšia 20 kW sú podľa stavu vody plne funkčné a dodávajú prúd do rozvodnej siete. Zachovaná elektráreň je jedinečnou technickou pamiatkou.

S odstupom desaťročí pokladáme zrušenie úzkokoľajnej železnice za nerozumné. Tak ako ľubochnianska železnica, rovnako aj Korytnička mohli byť v súčasnosti turistickou atrakciou dolného Liptova, ktorú by využívali nielen obyvatelia okolia, ale aj početní návštevníci.